Stellungnahme der Adam Opel AG zur aktuellen Diesel-Diskussion (FOTO)

(ots) -
Am Mittwoch, 18. Mai 2016, hatte Opel Gelegenheit, der
Untersuchungskommission des Bundesverkehrsministeriums Antworten auf
Fragen zu geben, die sich aus der irreführenden Berichterstattung des
vergangenen Wochenendes ergeben hatten. Im Sinne der Transparenz
wollen wir die Erläuterung der technischen Sachverhalte gerne mit der
Öffentlichkeit teilen.

Grundsätzlich gilt es festzuhalten, dass moderne
Motorsteuerungssysteme hochkomplex sind und mehr als 17.000
einstellbare Parameter beinhalten, die es zu berücksichtigen gilt.
Nicht nur Opel, ausnahmslos jeder Automobilhersteller nutzt zur
Regulierung des Abgasreinigungssystems verschiedene Parameter - unter
anderem die Geschwindigkeit, den Luftdruck und die Drehzahl.

Die wichtigsten Fragen und Antworten

Wie steht Opel zu den Vorwürfen von DUH, Monitor und Spiegel?

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH), 'Monitor' und 'Spiegel' erwecken
den Eindruck, sie hätten neue illegale Abschaltvorrichtungen
gefunden. Diese Anschuldigungen sind falsch!

Es gilt nach wie vor: Wir bei Opel setzen keine illegale Software
ein. Unsere Motoren erfüllen die gesetzlichen Vorschriften. Die
Anschuldigungen basieren auf irreführenden, übermäßigen
Vereinfachungen und Fehlinterpretationen der komplexen Zusammenhänge
eines modernen Diesel-Abgasreinigungssystems.

Hat der Hacker hier eine Sensation enthüllt?

Mitnichten. Die Informationen sind für Fachleute nicht
überraschend. Die Erkenntnisse entsprechen den physikalischen
Bedingungen, die für das Arbeiten des Systems maßgeblich sind.

Wir haben die Parameter, auf die sich der Hacker konzentriert hat,
offen mit dem KBA besprochen. Dem Hacker mag es gelungen sein, aus
der Software einzelne Regelungsparameter der Abgasreinigungskontrolle
auszulesen. Einzelne Parameter reichen jedoch nicht aus, die Funktion

eines sehr komplexen Abgasreinigungssystems insgesamt zu bewerten.
Abgasreinigungssysteme sind sehr komplex, nicht nur bei Opel. Ein
modernes Motorsteuerungssystem beinhaltet mehr als 17.000
einstellbare Parameter, um die Funktionalität des Antriebssystems
sicherzustellen. Ausnahmslos jeder Automobilhersteller nutzt zur
Regulierung des Abgasreinigungssystems in seinem
Motorsteuerungssystem verschiedene Parameter - wie unter anderem
Geschwindigkeit, Luftdruck und Drehzahl.

All diese Parameter sind bekannt und in der Fachwelt allgemein
anerkannt. Sie haben einen technischen Hintergrund und sind Folge der
Tatsache, dass moderne Abgasreinigungssysteme integrierte Software-
und Hardware-Systeme sind, die auf die jeweiligen physikalischen
Gegebenheiten reagieren müssen und sich nicht in einzelne Parameter
zerlegen und isoliert beurteilen lassen. Keiner der bei Opel
angewandten Parameter hat das Ziel, die gesetzlichen Anforderungen zu
brechen oder zu umgehen.

Hat Opel illegale Abschalteinrichtungen? Die DUH diagnostiziert
sogar vier solcher illegaler Abschalteinrichtungen beim Zafira 1.6
CDTI.

Jedes Motorsteuerungssystem enthält zahlreiche
Regelungsfunktionen, die für die Funktionsfähigkeit eines
Abgasreinigungssystems unerlässlich sind.

Ausnahmslos jeder Automobilhersteller nutzt zum Regulieren des
Abgasreinigungssystems in seinem Motorsteuerungssystem verschiedene
Parameter, unter anderem Geschwindigkeit, Luftdruck und Drehzahl. Wir
sind der festen Ãœberzeugung, dass wir in diesem komplexen Umfeld
keine illegalen Abschaltvorrichtungen nutzen.

Wir bei Opel setzen keine illegale Software ein. Unsere Motoren
erfüllen die gesetzlichen Vorschriften.

Der Hacker isoliert einzelne Parameter im Motorsteuerungssystem
und zieht daraus irreführende Rückschlüsse. Einzelne Parameter
reichen nicht aus, die Funktion eines sehr komplexen
Abgasreinigungssystems insgesamt zu bewerten. Eine moderne
Motorsteuerung beinhaltet insgesamt mehr als 17.000
Funktionsparameter, um die Funktionalitäten des Antriebssystems
sicherzustellen. Die Abgasreinigungssysteme sind äußerst
anspruchsvolle, integrierte Systeme. Ein Beleg dafür ist die
Notwendigkeit von 17.000 Werten, die von der Software berücksichtigt
werden. Der Hacker hat lediglich vier davon aufgezeigt. Die
Schlussfolgerungen daraus zeigen ein fehlendes Verständnis
physikalischer Gesetzmäßigkeiten, die das System berücksichtigen
muss. Diese Herausforderungen werden bestimmt durch sich
kontinuierlich entwickelnde und überlappende gesetzliche Vorgaben und
die physikalischen Gegebenheiten, die auf das Fahrzeug einwirken.

Hintergrund: Die innermotorischen Maßnahmen zur Abgasreinigung
wirken innerhalb des Verbrennungsprozesses, was einen direkten
Einfluss auf das Drehmoment hat, welches der Motor zur Verfügung
stellen kann. Das Maß der Abgasrückführung (AGR) zur NOx-Reduzierung
ist begrenzt durch die Stabilität der Verbrennung, je nach der Menge
an Sauerstoff, welche in den Motor strömt. Aus diesem physikalischen
Grund können nicht unter allen Umständen konstante Abgasmengen zurück
in den Brennraum geleitet werden. Vielmehr gibt es für jede
Betriebssituation des Motors eine angepasste Menge an rückgeführtem
Abgas. Das garantiert, dass genügend Sauerstoff vorhanden ist, um die
Verbrennung zu gewährleisten. Zudem kann es in einigen Situationen
durch eine höhere Abgasrückführung zu übermäßiger Bildung von Ruß
oder Partikeln kommen. Das muss vermieden werden, da es zu
Störungszuständen im Motor führen oder andere Emissionen erhöhen
kann.

Die Abgasrückführung (AGR) wird deshalb ständig angepasst: Das
Motorsteuergerät muss dafür laufend einen Sauerstoff-Sollwert
berechnen, und zwar basierend auf verschiedenen Eingangswerten, u.a.:
- Motordrehzahl und Last (wie viel Sauerstoff zur Verbrennung
strömt in den Motor)
- Umgebungstemperatur (wodurch die Verbrennung und die chemischen
Reaktionen beim Abgasreinigungsprozess beeinflusst werden)
- Temperatur im Ansaugtrakt (zum Schutz vor Ãœberhitzung des
Ansaugtrakts)
- Motorkühlwassertemperatur (Verbrennungsstabilität)
- Luftdruck (wodurch die Verbrennung und die chemischen Reaktionen
beim Abgasreinigungsprozess beeinflusst werden)

Zusammengefasst: Abgasreinigungssysteme sind hochkomplexe
integrierte Systeme. Verschiedenste Parameter wie Motorendrehzahl,
Last, Temperatur und Luftdruck/Höhe spielen eine wesentliche Rolle
und sind miteinander verknüpft. Solch ein komplexes System lässt sich
nicht in einzelne Parameter zerlegen. Die Interaktionen müssen
ganzheitlich verstanden werden, in Kombination mit den
vorherrschenden Bedingungen, den zugrunde liegenden physikalischen
Gegebenheiten und dem Betrieb des Motor-Management-Systems. Die
Erkenntnisse eines Hackers, die dieser isoliert aus der Software
hergeleitet hat, spiegeln nicht die komplexen Zusammenhänge eines
modernen Abgasreinigungssystems wider.

Was ist mit der angeblichen Abschaltung bei bestimmten
Temperaturen? Ãœber das "Temperaturfenster" ist in den vergangenen
Wochen viel diskutiert worden. Es dient dem Motorschutz und
entspricht den geltenden rechtlichen Vorgaben. Unsere steten
Innovationsanstrengungen werden uns in die Lage versetzen, hier
zeitnah noch deutliche Verbesserungen zu erzielen; deshalb haben wir
bereits im Dezember unsere großangelegte Transparenz-Offensive
angekündigt.

Was ist mit der angeblichen Abschaltung bei Geschwindigkeiten über
145 km/h?

Bei zu hohen Katalysatortemperaturen kann giftiges und
umweltschädliches Ammoniak freigesetzt werden. Das ist zu verhindern.
Oberhalb von 400°C kann Ammoniak, das aus der eingespritzten
AdBlue-Flüssigkeit entsteht, nicht mehr im Katalysator gespeichert
werden, was zu Ammoniakschlupf aus dem Auspuff führen kann. Die
Geschwindigkeitswerte wurden als repräsentativ für eine kritische
Kombination aus Abgasmassenstrom und Abgastemperatur von ungefähr
350°C bei 140km/h und von ungefähr 400°C bei 145km/h angenommen. Da
der SCR-Katalysator bei hohen Abgastemperaturen seine
Speicherfähigkeit verliert, wird bei Temperaturen oberhalb von 400°C
die AdBlue-Dosierung heruntergeregelt, um den genannten
Ammoniakschlupf und dessen Freisetzung in die Umwelt zu vermeiden.
Dass NOx-Katalysatoren dieser Physik gehorchen, ist in der Branche
absolut üblich.

Und was ist mit der angeblichen Abschaltung bei einem bestimmten
Luftdruck?

Die motorische Verbrennung benötigt ein hinreichendes
Luft-/Kraftstoff-Verhältnis, um einen sicheren Betrieb auch in
Höhenlagen zu garantieren und eine exzessive Versottung zu vermeiden.
Auch in größerer Höhe muss der Motor mit genügend Sauerstoff versorgt
werden, um übermäßige Verrußung zu verhindern. Diese Maßnahme, den
Motor zu schützen, ist ein geeigneter Mechanismus innerhalb des
Systems. Unsere freiwillige Verbesserungsmaßnahme, die wir im
vergangenen Jahr angekündigt haben und ab Sommer umsetzen, wird die
Systemleistung bis zu einem Umgebungsdruck von 840 mbar verbessern.
Damit gehen wir sogar über die künftigen, strengen RDE-Anforderungen
hinaus.

Und was ist mit der angeblichen Abschaltung der Abgasrückführung
bei einer Drehzahl oberhalb von 2400 Umdrehungen pro Minute?

Auch hier beruht die Kritik auf einer Fehlinterpretation. Die
Motorsteuerung unterscheidet zwischen einem niedrigen und einem hohen
Drehzahlbereich des Motors. Bei 2.400 Umdrehungen pro Minute wird
zwischen den Modi umgeschaltet. Wir nehmen an, dass diese Umschaltung
zwischen AGR-Kennfeldern aus Unkenntnis als AGR-Abschaltung
fehlinterpretiert wurde. Das AGR-System schaltet nicht bei 2.400
Umdrehungen ab. Im Gegenteil, es arbeitet auch bei höheren
Motor-Drehzahlen weiter.

Die Funktionalität des AGR-Systems ist physikalisch begrenzt durch
die AGR-Systemkomponenten, den Turbolader mit variabler
Turbinengeometrie, die Temperatur im Einlasskrümmer und die
Wärmeabgabe an das Kühlsystem. Weiterhin führt der Einsatz von AGR
bei bestimmten Zuständen des Brennraumes zu ungewünschten
Emissionseffekten oder Instabilität der Verbrennung.

Die Drehzahl ist hier ein wichtiger Indikator. Daher ist es
offensichtlich, dass sie einen wichtigen Einfluss auf die
Abgasrückführung hat.

Ist es wahr, dass Opel das KBA angelogen hat - mit dem Hinweis,
dass das Abgasreinigungssystem "im Bereich von 20 bis 30 Grad
vollumfänglich arbeitet"?

Nein. Wir haben sowohl das KBA als auch die
Untersuchungskommission bei unserem ersten Treffen wie auch beim
zweiten Treffen umfassend und wahrheitsgemäß informiert.

In der Diskussion ging es um den Parameter Temperatur außerhalb
des Thermofensters von 20 bis 30 Grad Celsius. Die Aussage
"vollumfänglich" bezog sich auf den derzeit gültigen NEFZ.

Bereits im Oktober haben wir dem KBA eine komplette Dokumentation
übergeben. Auch in unserer schriftlichen Stellungnahme im Rahmen des
Anhörungsverfahrens haben wir auf weitere Parameter, wie z.B.
Luftdruck, hingewiesen. Wir haben bereits im vergangenen Jahr den
Vorschlag gemacht, dass alle Hersteller in Europa den Behörden ihre
Kalibrierungsphilosophie offenlegen. Und wir arbeiten an der
Umsetzung im Rahmen aller zukünftigen Typzulassungen.

Ist es wahr, dass Opel in vielen Situationen dauerhaft illegal das
Abgasreinigungssystem abschaltet?

Der Vorwurf ist schlichtweg falsch!

Viele Faktoren beeinflussen die Balance zwischen der
Funktionsfähigkeit eines modernen Dieselmotors und der Höhe der
Emissionen. Nach den gesetzlichen Regelungen kann die Wirksamkeit der
Abgasreinigung insofern zum Schutze des Motors und aus physikalischen
Gründen partiell reduziert werden. Das trifft phasenweise auch bei
Opel zu.

Jeder Automobilhersteller nutzt zum Regulieren des
Abgasreinigungssystems in seinem Motorsteuerungssystem verschiedene
Parameter wie unter anderem Fahrzeug-Geschwindigkeit, Luftdruck und
Drehzahl.

Aber was ist von einer Abgasnachbehandlung zu halten, die laut DUH
in 80 Prozent der Zeit angeblich nicht funktioniert? Laut Spiegel ist
der Astra so programmiert, dass das Auto seine Abgase erst ab einer
Außentemperatur von 17 Grad reinigt.

Die Behauptung der DUH, dass die Abgasreinigung 80 Prozent der
Zeit nicht funktioniert, ist grob falsch. Auch unter 17 Grad bleibt
die Abgasrückführung aktiv - aus physikalischen Gründen jedoch mit
unterschiedlicher Stärke, was mit dem gesetzlich erlaubten
Bauteilschutz zusammenhängt.

Im Ãœbrigen wird im Rahmen der Euro-6-Typgenehmigungen unter
anderem nachgewiesen, welche Effizienz sowohl das AGR- als auch das
SCR-System bei -7°C noch hat.

Wie beurteilen Sie die Messungen der DUH?

Wir können die Methoden und Protokolle der Testaktivitäten nicht
beurteilen, weil sie uns weiterhin vorenthalten werden. Wir glauben,
dass das bewusst passiert. Frühere Messungen der DUH an
Opel-Fahrzeugen hatten keinerlei wissenschaftliche Objektivität. Auch
die neuesten Veröffentlichungen der DUH vom 18. Mai zeigen, dass
dieser private Verein nicht willens oder nicht in der Lage ist,
regelgerechte Tests durchzuführen, die zu vergleichbaren Ergebnissen
führen.

Wie erklären Sie sich die Hartnäckigkeit der DUH? Die von DUH in
Zusammenarbeit mit Monitor und dem Spiegel vorgelegte Untersuchung
scheint ja seit mindestens fünf Monaten vorbereitet worden zu sein.
Wie gehen Sie mit der Unterlassungserklärung zu angeblichen
Falschaussagen um?

Die DUH ist aus unserer Sicht ein privater Verein mit
kommerziellen Interessen.

Angesichts der aktuellen Diskussion hat sich das Vertrauen der
Verbraucher in die Automobilindustrie grundlegend verändert. Wir
haben deshalb zugestimmt, zwei der zehn Aussagen, die von der DUH
adressiert worden sind, zurückzuziehen. Diese Entscheidung haben wir
nicht getroffen, weil die Punkte notwendigerweise täuschen, sondern
um sicherzustellen, dass die Öffentlichkeit sie angesichts der
aktuellen Ereignisse nicht fehlinterpretiert. Bei den verbleibenden
in Frage stehenden Formulierungen widerspricht Opel der
Unterlassungsaufforderung der DUH.

Warum wurde Opel von der Untersuchungskommission des
Verkehrsministeriums vorgeladen?

Die irreführende Berichterstattung hat Fragen aufgeworfen und wir
sind dankbar, dass wir diese Fragen unmittelbar beantworten können.
Wir haben dem KBA und der Kommission einmal mehr zugesichert, dass
wir stets transparent und vollständig mit ihnen und anderen Behörden
in Europa kooperieren. Wir sind bereits seit Monaten mit dem KBA
bezüglich unserer Motorkontroll-Logik im Austausch und stimmen
gemeinsam die Weiterentwicklung unserer Motorsteuerung ab. Wir freuen
uns auf die weitere Zusammenarbeit mit dem KBA und dem
Verkehrsministerium.

Warum halten Sie am Diesel fest?

Der Selbstzünder hat viele Stärken. Insbesondere emittiert er
deutlich weniger Kohlendioxid und leistet damit einen wichtigen
Beitrag, die künftigen CO2-Ziele zu erreichen. Zudem profitieren die
Kunden von einem deutlich niedrigeren Verbrauch im Vergleich zum
Benziner. Wir wünschen uns daher eine sachliche Diskussion über die
Zukunft des Dieselmotors.

Bei Opel liegt der Anteil von Diesel-Fahrzeugen bei rund 37
Prozent der Gesamtverkäufe (Basis: 1. Quartal 2016).

Das heißt, Opel macht weiter wie bisher?

Fortschritt gehört zur Opel-DNA und ist ein steter Prozess. Die
modernen Autos sind bereits viel energieeffizienter, sicherer und
umweltfreundlicher als frühere Generationen. Wir haben in den
vergangenen Wochen und Monaten weitere Erkenntnisse gewonnen.
Deswegen gehen wir erneut voran - mit einem großen Schritt in
Richtung zukünftiger Gesetzgebung, die im September 2017 in Kraft
treten wird, wie bereits im Dezember 2015 offen kommuniziert:

- Wir werden die Wirksamkeit unserer SCR-Diesel nachbessern, wo
wir können, und gehen dabei an die physikalischen Grenzen. Hierbei
werden u.a. auch Parameter geändert, welche in der Berichterstattung
erwähnt wurden. Dies fußt auf neuen Softwarefunktionalitäten, die wir
in unser angekündigtes Update einfließen lassen und damit einen
Schritt in Richtung RDE gehen. Teil dessen ist auch eine freiwillige
Serviceaktion für bereits auf der Straße befindliche Fahrzeuge, die
im Juni startet.

- Wir werden die SCR-Technologie als das
Hauptabgasreinigungssystem für unsere Euro-6-Dieselmotoren nutzen; de
facto werden alle unsere zukünftigen Diesel ab Juni 2018 SCR haben.

- Wir werden dem KBA unsere sämtlichen
Motor-Management-Funktionalitäten, inklusive Algorithmen und
Kalibrierungen, offenlegen. Mit der Offenlegung unserer Software im
Oktober 2015 haben wir damit bereits vor Monaten begonnen.

- Im Sinne voller Transparenz für unsere Kunden werden wir
zusätzlich zu den offiziellen Verbrauchs- und CO2-Angaben künftig
auch WLTP-Verbrauchswerte angeben. Und das ist nicht alles. Wir
optimieren nicht nur Verbrennungsmotoren. Wir bringen kommendes Jahr
ein bahnbrechendes Elektroauto auf dem Markt - den Ampera-e. Zudem
arbeiten wir an neuen Mobilitätslösungen für Metropolen der Zukunft.
CarUnity ist hier nur der Anfang.



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Datum: 20.05.2016 - 10:41 Uhr
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