PresseKat - Kapitalerhöhung der Dr. Peters VLCC Glory Schiffe

Die als "Enthaftungsmodell" propagierte Kapitalerhöhung lässt nach unserer Ansicht eine zentrale Frage offen: Wie wird im Falle einer Insolvenz der Schiffsgesellschaft der Insolvenzverwalter die im Rahmen der Kapitalerhöhung geleisteten Zahlungen bewerten?

(firmenpresse) - "Enthaftungsmodell" nicht ohne Risiken

Die Situation der Schiffe und die nunmehr forcierte Kapitalerhöhung bei den sich in wirtschaftlicher Schieflage befindlichen Dr. Peters Schiffsfonds der VLCC-Glory Reihe werfen für die Anleger der Fonds zahlreiche Fragen auf. Ob Anleger sich an der Kapitalerhöhung beteiligen sollen, hängt insbesondere von der Prognose ab, welche tatsächliche Fortführungsperspektive die Schiffsfonds aufweisen. Aber auch die im Falle der Insolvenz der Fonds bestehende Verpflichtung zur Rückzahlung von erhaltenen Ausschüttungen beschäftigt die Anleger.

Reduzierte Charterraten seit 2009 - was passiert mit den gestundeten Differenzbeträgen?

Bei den Dr. Peters VLCC Supertankerfonds DS-Rendite-Fonds Nr. 106 - VLCC Titan Glory, DS-Rendite-Fonds Nr. 109 - VLCC Saturn Glory, DS-Rendite-Fonds Nr. 110 - VLCC Neptune Glory, DS-Rendite-Fonds Nr. 112 VLCC Mercury Glory, DS-Rendite-Fonds Nr. 113 VLCC Pluto Glory, DS-Rendite-Fonds Nr. 114 - VLCC Artemis Glory, DS-Rendite-Fonds Nr. 120 - VLCC Leo Glory und DS-Rendite-Fonds Nr. 127 - VLCC Younara Glory gibt es Berichten des Informationsdienstes fondstelegramm zu Folge bereits seit 2009 Charterrückstände. Trotz langjähriger Festchartervereinbarungen und einer in jedem Fonds prospektierten Chartergarantie haben die Fondsgesellschaften im Jahr 2010 einer Reduzierung der Charterraten zugestimmt. Statt der vereinbarten Festcharter fließen derzeit nur die so genannten Spotraten, die deutlich hinter den vereinbarten und prospektierten Einnahmen zurückbleiben.

Die jeweilige Chartergesellschaft hat sich verpflichtet, die auflaufenden Differenzbeträge spätestens Ende 2014 auszugleichen. Da es sich aber bei den Charterern um nur mit minimalem Stammkapital ausgestattete Gesellschaften handelt, stellt sich die Frage, wie werthaltig eine solche "Verpflichtung" ist. Nicht unrealistisch erscheint uns die Annahme, dass die acht Charter-Gesellschaften die gestundeten rückständigen Charterraten von dann geschätzt 10 - 20 Mio. US-$ je Schiff nicht zurückzahlen werden können.

Die Frage ist auch, ob der in jedem Fondsprospekt genannte Chartergarant, die Pacific Star International Holding Corporation, die ihren Sitz im Büro eines internationalen Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsunternehmens auf den British Virgin Islands und laut Fondsprospekten ein Stammkapital von 15 Mio. US-$ haben soll, bereit und in der Lage ist, Ende 2014 die rückständigen Charterraten aller 8 Schiffe der VLCC Glory Reihe auszugleichen.

Darüber, dass die vom Fondsmanagement ausgehandelte Stundung mit entsprechenden angemessenen Sicherheiten verbunden gewesen sei, haben wir in den Unterlagen unserer Mandanten bislang nichts gelesen. Angesichts der wirtschaftlichen Tragweite der Stundungsentscheidung stellt sich die Frage, warum das Management der jeweiligen Fondsgesellschaft einer solchen Stundung überhaupt zugestimmt hat.

Werden rückständige Charterraten Ende 2014 nicht ausgeglichen, droht die Insolvenz der Dr. Peters VLCC Glory Schiffe

Sollten die rückständigen Charterraten Ende 2014 nicht nachbezahlt werden, von wem auch immer, steht die Zahlung gestundeter Zins- und Tilgungsraten an die finanzierenden Banken in Frage. Sind die Schiffsfonds dann aufgrund fehlender Mittel nicht in der Lage, ihre Zahlungsverpflichtungen vereinbarungsgemäß zu bedienen, sehen wir ein erhebliches Insolvenzrisiko für die acht Schiffe der Dr. Peters VLCC Glory Reihe.

Wirtschaftspresse sieht keine Anzeichen für eine baldige nachhaltige Erholung auf den Chartermärkten

Die Situation auf den weltweiten Schifffahrtsmärkten gestaltet sich dabei weiterhin wenig rosig. Die Entwicklung der Charterraten für die größten Tanker ist eng an die Fördermengen der OPEC Mitgliedstaaten gekoppelt: Hohe Fördermengen und dadurch größere Nachfrage nach Transportkapazitäten bedeuten hohe Charterraten. Da die OPEC im Mai 2012 beschlossen hat, die Fördermengen unverändert zu lassen, wird sich an den Charterraten voraussichtlich bis auf weiteres nichts ändern. Viel wird auch von der weiteren Entwicklung der Weltwirtschaft abhängen, die derzeit mit einer Vielzahl von Krisen zu kämpfen hat.

"Enthaftungsmodell" lässt Fragen offen

Hinzu kommt, dass die als "Enthaftungsmodell" propagierte Kapitalerhöhung nach unserer Ansicht eine zentrale Frage offen lässt: Wie wird im Falle einer Insolvenz der Schiffsgesellschaft der Insolvenzverwalter die im Rahmen der Kapitalerhöhung geleisteten Zahlungen bewerten?

Denn falls der Insolvenzverwalter nicht anerkennt, dass es sich dabei um eine "Rückzahlung" von Ausschüttungen handelt, die nach den Vorschriften des Handelsgesetzbuches zum Wiederaufleben der Einlageverpflichtung geführt haben, wird er die Anleger zur Rückgewähr von Ausschüttungen auffordern. Viel spricht dafür, dass eine auch explizit als solche bezeichnete Kapitalerhöhung nicht als Wiedereinzahlung von über Ausschüttungen erhaltenen Kommanditkapitals gewertet wird. Die Anleger hätten also im Falle der Insolvenz sowohl ihre ursprüngliche Einlage, als auch die Kapitalerhöhung verloren und müssten zusätzlich die erhaltenen Ausschüttungen - noch einmal! - zurückzahlen. Diese Problematik kommt nach unserer Ansicht in den Darstellungen der Treuhänderin GVT zu kurz.

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