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Nachbericht zum 13. Internationalen CTI Symposium - Automotive Transmissions, HEV and EV Drives, 14.-15. Mai 2014, Berlin, Deutschland
ID: 1153439
(ots) - Das Getriebe wird zum Manager des
Antriebsstrangs
Etwa 30 neue Fahrzeuge mit elektrifiziertem Antrieb wird die
deutsche Automobilindustrie allein in diesem und kommenden Jahr
einfĂŒhren, sagte Professor Ferit KĂŒÒ«ĂŒkay zum Auftakt des 13.
CTI-Symposiums in Berlin. Die Elektrifizierung sorgt fĂŒr zunehmenden
Wettbewerb unter den Antriebskonzepten und fĂŒr immer mehr
Möglichkeiten, Motor- und Getriebekonzepte miteinander zu
kombinieren. Daher wird der Antrieb auch in Zukunft ein
hochspannendes Arbeitsfeld fĂŒr Ingenieure bleiben. Berlin zeigte:
Integrative und ganzheitliche EntwicklungsansÀtze werden immer
wichtiger, es ist aber auch mehr Offenheit fĂŒr neue AnsĂ€tze
gefordert. Das Ende des Verbrennungsmotors ist zwar lÀngst noch nicht
beschlossene Sache. Er wird aber immer hÀufiger in Gesellschaft einer
E-Maschine anzutreffen sein, bis hin zur Integration in
Aktivgetriebe. Das Getriebe als "Herz" des Antriebsstrangs war eine
Formulierung, die in dieser oder Àhnlicher Form immer wieder auf der
Tagung gewÀhlt wurde. Vielleicht ist dadurch auch das weiter
zunehmende Interesse am CTI-Symposium zu erklÀren, welches dieses
Jahr mit rund 1350 Teilnehmern einen Zuwachs von ĂŒber 20 Prozent
erlebte. Erstmals fand es im Estrel-Hotel im Berliner SĂŒdosten statt,
das trotz voller SĂ€le in immerhin acht Fachsektionen pro Tag genĂŒgend
Platz fĂŒr die Teilnehmer und 120 Aussteller bot. Die Teilnehmer waren
aus 28 Nationen angereist, um die zukĂŒnftige Entwicklung der
Getriebetechnik zu diskutieren.
EvolutionÀre Elektrifizierung heutiger Fahrzeugkonzepte
Den Auftakt der Plenarsektion am ersten Tage machte Bernhard
Mattes, Vorsitzender der GeschĂ€ftsfĂŒhrung der Ford-Werke GmbH. Er
beschrieb das Spannungsfeld, in dem ein groĂer OEM heute Fahrzeuge
entwickelt. Dazu gehören die Anforderungen nach mehr
Fahrzeugsicherheit und weniger Schadstoffemissionen, welche zudem
international unterschiedlich geregelt sind. Auch die Forderungen
nach lokaler Emissionsfreiheit werden zunehmen, wie jĂŒngst ĂuĂerungen
der Pariser BĂŒrgermeisterin Anne Hidalgo zeigen. Sie will Autos
vollstÀndig aus dem Zentrum der französischen Hauptstadt verbannen,
ausgenommen sollen nur besonders emissionsarme Fahrzeuge sein. Ford
setzt auf modulare Antriebskonzepte, behÀlt aber das
Gesamtfahrzeugkonzept bei. Ein Beispiel: Der Ford Focus - ob mit
Verbrennungsmotor oder elektrischem Antrieb - lÀuft in Saarlouis vom
selben Band. Derzeit reicht das Spektrum des Unternehmens von
konventionellen Otto- und Dieselmotoren ĂŒber einen
leistungsverzweigten Hybridantrieb und einen Plug-in Hybriden bis zum
reinen Elektroantrieb. Ford setzt weiterhin auf die Nutzung
konventioneller Gesamtfahrzeugkonzepte, um die Elektrifizierung
möglichst vielen Autofahrern zugÀnglich zu machen.
Das Getriebe als Herz des modernen Antriebsstrangs
Professor Helmut List, Vorsitzender und CEO der AVL List GmbH,
begrĂŒĂte seine Zuhörer mit einem Bonmot: Das CTI-Getriebesymposium
sei ein wahres "Wonderland fĂŒr Getriebe und Antriebe". FĂŒr AVL haben
Getriebe eine enorme Bedeutung gewonnen, denn heute lÀsst sich der
Antriebsstrang nur noch in einer integrierten Betrachtung von Motor
und Getriebe sinnvoll entwickeln. Das Getriebe sei "somit das Herz
des Antriebsstrangs". Der integrierte Entwicklungsansatz von AVL
prÀgt die gesamte Prozesskette von der Simulation bis zum Real World
Testing. Von der integrierten Entwicklung des Antriebsstrangs
verspricht sich Helmut List eine Kostensenkung von bis zu 10 Prozent.
Angesichts der hohen Vielfalt von Motor Getriebekombinationen
plĂ€diert er fĂŒr ein flexibles "Portfolio-Management". So sind
deutlich mehr als sechs GĂ€nge bei einem Handschaltgetriebe kaum
nutzbar, was einen breiten Sweetspot des Motors erfordert. Umgekehrt
darf dieser enger sein, wenn eine Automatik zum Beispiel neun GĂ€nge
zur VerfĂŒgung stellt. DafĂŒr bedarf es allerdings eines modularen
Motorkonzeptes, bei dem die KomplexitÀt des Grundmotors variiert
werden kann. Insgesamt sieht AVL nach wie vor Chancen fĂŒr weniger
GĂ€nge. Dabei kann die VergröĂerung des Sweetspots durch
MotormaĂnahmen helfen, aber auch eine Hybridisierung, bei der die
E-Maschine ineffektive Betriebsbereiche des Verbrennungsmotors zu
vermeiden hilft.
Der "Commander" des Energiemanagements
Auch Terry Nakatsuka, CEO der Jatco LTD., sagt dem Getriebe eine
herausragende Funktion voraus: Jatcos Vision sei das Getriebe als
"Commander" und als "Gate" der Antriebsmomente, das Anforderungen
auch sensieren und an das Antriebssystem rĂŒckmelden kann. ZukĂŒnftig
könnte sich das Getriebe sogar zum Energielieferanten aufschwingen,
etwa durch Kombination des CVTs mit einem Schwungradspeicher, der
sich gut mit dem stufenlosen Getriebe kombinieren lasse. Ein weiterer
Vorteil fĂŒr die Zukunft des CVTs bestehe in der guten Eignung fĂŒr
Szenarien des teilautonomen Fahrens, beispielsweise dem
Kolonnenfahren oder einer adaptiven Abstandsregelung. In derartigen
Szenarien wirkt sich laut Nakatsuka die stufenlose Anpassung der
Ăbersetzung besonders gĂŒnstig aus. In Zukunft soll das CVT allerdings
auch Erfolg in Europa haben, wo die akustische Entkoppelung von
Drehzahl und Vortrieb weniger gut ankommt als in Japan. Daher bietet
zum Beispiel der aktuelle Nissan Qashqai eine Funktion namens D-Step,
die bei zĂŒgiger Fahrweise Gangstufen simuliert. Das soll europĂ€ischen
Kunden mehr Fahrdynamik vermitteln. Bei ruhigerer Fahrweise bleibt es
aber bei der kraftstoffeffizienteren stufenlosen
Ăbersetzungsanpassung.
Viele Wege fĂŒhren zum Null-Emissions-Fahrzeug
Prof. Dr.-Ing. Jens Hadler, GeschĂ€ftsfĂŒhrer der
Automobil-PrĂŒftechnik Landau GmbH, ist auch am Lehrstuhl fĂŒr
nachhaltige MobilitÀt der Otto-von-Guericke-UniversitÀt in Magdeburg
tĂ€tig. Er verblĂŒffte mit der Aussage, dass etwa eine Stunde
Sonneneinstrahlung genĂŒgt, um die gesamte Weltbevölkerung ein Jahr
lang mit Energie zu versorgen. Die zweite ĂŒberraschende Erkenntnis:
Fossile Kraftstoffe heutiger PrÀgung sind eigentlich einem Zufall
entsprungen, denn ihr ursprĂŒnglicher Zweck diente eher der
Beleuchtung als der MobilitĂ€t. Dies kann auch als Chance fĂŒr
regenerativ gewonnene Kraftstoffe gesehen werden, die gezielt
"designt" werden können. Ob E-MobilitÀt oder regenerative
Kraftstoffe: Entscheidend sei letztlich, dass der EnergietrÀger einen
"Zero-Impact-Emission-Powertrain" ermöglicht. Kraftstoffe werden
weiter den Vorteil behalten, dass sie als EnergietrÀger einfach
lager- und transportierbar und somit unabhÀngig von den Launen von
Wind und Wetter sind. FĂŒr die nĂ€here Zukunft erwartet Jens Hadler
kleinere Fahrzeuge, kleinere Verbrennungsmotoren und eine zunehmende
Elektrifizierung. Bei Stufengetrieben hÀlt er eine Gangzahl zwischen
7 und 10 fĂŒr sinnvoll. Die Motortechnologien fĂŒr weniger GĂ€nge
"mĂŒssten erst einmal kommen". Ăhnlich wie Prof. List sieht er die
Notwendigkeit einer höheren Integration der Motor- und
Getriebesteuerung sowie eines modularen Getriebeportfolios, um den
internationalen Marktanforderungen und der Skalierung des
Antriebstrangs gerecht werden zu können.
Mehr GÀnge sind nicht effizienter, können aber den Komfort erhöhen
Die sinnvolle Anzahl der GÀnge beschÀftigt die Experten weiter.
Wie viele Facetten das Thema hat, zeigte Prof. Dr.-Ing. Stefan
Pischinger, Leiter des Lehrstuhls fĂŒr Verbrennungskraftmaschinen der
RWTH Aachen und Vorsitzender der GeschĂ€ftsfĂŒhrung der FEV GmbH. Er
stellte fest, dass hinsichtlich der Kraftstoffeffizienz 5 bis 7 GĂ€nge
eigentlich ausreichen. 10 GĂ€nge scheinen demnach allenfalls sinnvoll,
wenn bei sehr leistungsstarken Fahrzeugen ein Downspeeding bei hohen
Fahrzeuggeschwindigkeiten gefragt ist. Anders sieht die Betrachtung
aus, wenn der Fahrkomfort priorisiert wird. Denn GangsprĂŒnge sollten
nicht als störend wahrgenommen werden und das Anfahrverhalten kann
von einer kurzen Stufung profitieren. Prof. Pischinger zeigte
beispielsweise, dass ein DKG mit aufgeladenem Downsizing-Motor im
Vergleich zu einer Wandlerautomatik deutliche Nachteile bei der
Anfahrperformance hat. Um das Fehlen der DrehmomentĂŒberhöhung zu
kompensieren, ist somit ein zusÀtzlicher kurzer Gang beim DKG
sinnvoll. Stefan Pischinger wollte aber nicht einer Gang-Inflation
das Wort reden, denn ob "KriechgÀnge sinnvoll sind, sei einmal dahin
gestellt". VernĂŒnftig findet er durchaus ein DKG-Radsatzkonzept, bei
dem die funktionale Trennung zwischen den GetriebehÀlften aufgehoben
wird. Dadurch lassen sich beispielsweise zehn GĂ€nge realisieren, ohne
die Anzahl an ZahnrĂ€dern gegenĂŒber sieben GĂ€ngen wesentlich zu
erhöhen. Bei zukĂŒnftigen Hybridantrieben hĂ€lt er, wie vor ihm Prof.
List, weniger GĂ€nge fĂŒr sinnvoll und erwartet integrierte
Antriebsstrangkonzepte, bei denen die E-Maschine in das Getriebe
integriert wird.
Podiumsdiskussion und TED-Umfrage
Die traditionelle Podiumsdiskussion am ersten Tag des Symposiums
wurde wieder mit einer TED-Umfrage verbunden. Erstmals gab es auch
die Möglichkeit, ĂŒber ein Web-Interface Fragen an die
Diskussionsteilnehmer zu stellen. Auf die Frage, in wie vielen
Fahrzeugen 2025 noch Verbrennungsmotoren zu finden sein werden, gab
es eine recht einhellige Antwort: Es werden wohl 90-95 Prozent sein,
wobei der Anteil von Hybridantrieben deutlich steigen wird. Eine
weitere Frage lautete: Wie viele GĂ€nge sind fĂŒr rein elektrische
Antriebe sinnvoll? Hier glaubte eine groĂe Mehrheit von 40 Prozent im
Saal an zwei GĂ€nge, immerhin 29 Prozent favorisierten drei. Terry
Nakatsuka glaubt auch beim E-Antrieb an das CVT, immerhin 11 Prozent
des Publikums sahen das Àhnlich. Dieselbe Frage in Bezug auf
Vollhybride: Jeweils 31 Prozent stimmten fĂŒr 5 oder 6 bzw. fĂŒr 6 oder
7 GÀnge. Diese EinschÀtzung ordnete Prof. Pischinger ein:
Hybridantriebe benötigen zwar weniger GÀnge, doch bei einer Evolution
des Antriebsstrangs wird man auf bestehender Technik aufsetzen.
Ăhnlich pragmatisch war die Diskussion zu EnergietrĂ€gern: Wie schon
Jens Hadler in seinem Plenarvortrag zeigte sich Rolf Najork offen fĂŒr
neuartige Kraftstoffe und nannte in diesem Zusammenhang als Beispiel
das e-gas-Projekt von Audi, bei dem per Elektrolyse Wasserstoff und
in einer weiteren Reaktion mit CO2 Methan hergestellt werden kann.
Najork hĂ€lt die Ăberlegenheit eines lagerbaren flĂŒssigen Kraftstoffs
fĂŒr ein "Riesenargument". AuĂerdem: "Zero-Impact ist ein wichtiger
Gedanke, wie man das erreicht, ist egal."
Der moderne Antriebsstrang schaut voraus
Dr. RĂŒdiger Steiner, Senior Manager, Research and Advanced
Engineering, Daimler AG, befasste sich im ersten Vortrag des zweiten
Tages weniger mit Getriebetechnik als mit ihrer Rolle im
technologischen Gesamtkontext. Bereits mit einer E-Maschine mit 15 kW
könnten 90 bis 95 Prozent der kinetischen Bremsenergie rekuperiert
werden. Langfristig sei ein CO2-AusstoĂ von 70 g/km anzustreben. Die
Wege dahin fĂŒhren ĂŒber eine bessere Aerodynamik, Leichtbau sowie den
Antriebsstrang, bei dem noch eine um gut 20 Prozent höhere Effizienz
erreichbar sei. Vor dem Hintergrund des 95 g/km-Ziels hÀlt er
48-Volt-Mild-Hybride fĂŒr ein "Muss". Neben der Elektrifizierung sieht
Daimler viel Einsparpotenzial durch moderne Fahrerassistenzsysteme,
bis hin zum autonomen Fahren. Als Beispiel nannte Steiner eine
prÀdiktive Fahrstrategie, wie sie beim Actros bereits in Serie ist.
Hierbei wird das Wissen um das Streckenprofil genutzt, um etwa die
kinetische Energie bei GefĂ€llestrecken fĂŒr den nĂ€chsten Anstieg zu
nutzen. Voraussetzung dafĂŒr sind Navigationsdaten mit topographischen
Daten sowie eine Antriebssteuerung, die dieses Wissen in eine
geeignete Schaltstrategie umsetzen kann. Einen Schritt weiter geht
eine Betriebsstrategie wie im Mercedes S500 Plug-in-Hybrid, bei dem
die Topographie fĂŒr die Ladestrategie genutzt wird. Weitere
Möglichkeiten sind die Einbindung der Verkehrszeichenerkennung in die
Ladestrategie sowie ein zielabhÀngiges Ladekonzept. So kann
beispielsweise der Ladezustand der Traktionsbatterie auf eine
Null-Emissions-Zone am Zielort angepasst werden. Dr. Steiner
plĂ€dierte fĂŒr einen "vorausschauenden Antriebsstrang" und lieferte
somit einen Grund mehr fĂŒr ganzheitliche Entwicklungsstrategien.
Vielseitiger Hybridbaukasten fĂŒr eine flexible Elektrifizierung
Uwe Wagner, Senior VP R&D Automotive, Schaeffler Technologies GmbH
& Co. KG, verglich zunÀchst verschiedene Antriebskonzepte vom
konventionellen bis zum voll elektrifizierten Antrieb hinsichtlich
ihrer Well-to-Wheel-Bilanz. Aus heutiger Sicht sind dabei ĂŒber die
Lebensdauer keine groĂen Unterschiede zu erkennen. Anders sieht es
bei regenerativ erzeugtem Strom aus. FĂŒr 2030 erwartet Wagner eine
CO2-Einsparung von bis zu 60 Prozent bei batterieelektrischen
Fahrzeugen. WĂ€hrend es heute keine nennenswerte Anzahl an
Elektroautos gibt, rechnet er fĂŒr 2030 mit einem rein elektrischen
Anteil von 9 Prozent und 35 Prozent bei den Hybridfahrzeugen. 56
Prozent wĂŒrden demzufolge nach wie vor nur von einem
Verbrennungsmotor angetrieben. Angesichts dieses breiten Spektrums
von Antriebskonzepten stellt sich Schaeffler schon heute breit auf -
vom Mikro- und Mildhybrid mit per Riemen angebundener E-Maschine
(P0-Hybrid) bis hin zu Parallelhybriden mit abtrennbarem
Verbrennungsmotor (P2-Hybrid). Schaeffler bevorzugt die P2-Anordnung
aufgrund der hohen Freiheitsgrade bei der Skalierung. Auch Uwe Wagner
hĂ€lt im Ăbrigen 5 bis 6 GĂ€nge fĂŒr ausreichend, solange man nur die
Effizienz betrachtet. Bei rein elektrischen Antrieben wie bei
Through-the-Road-Hybriden (P4-Anordnung) favorisiert er zwei GĂ€nge,
wodurch sich eine Wirkungsgradverbesserung um 6,5 Prozent ergebe.
SchlieĂlich beschrieb Uwe Wagner den Prototyp eines Ford Fiesta mit
Radnabenmotoren. Die zwei Motoren mit jeweils 33 kW Dauerleistung
ermöglichen ein echtes Torque Vectoring, Ă€uĂern sich aber auch in 45
kg Mehrgewicht pro Rad. Negative Auswirkungen durch die hohen
ungefederten Massen sieht Uwe Wagner auf Nachfrage ebenso wenig wie
Ford-Vorstandschef Bernhard Mattes.
China: Der steile Aufstieg bleibt herausfordernd
Noch vor wenigen Jahren wurde China mit seinen
ElektrofahrzeugplĂ€nen medial die Ăberholspur zugewiesen. Doch
zunÀchst gilt es wohl, den technologischen Vorsprung der etablierten
MĂ€rkte Europa, Japan und USA aufzuholen. Dr. Klaus Badenhausen, Vice
President und Leiter Chery Technical Center Shanghai, Chery
Automobile Co., Ltd., beschrieb zwar ein gewaltiges Wachstum ĂŒber die
vergangenen 20 Jahre, in denen sich China zum gröĂten Pkw-Markt der
Welt entwickelt hat, doch wÀhrend in Deutschland statistisch etwa
jeder zweite ein Auto besitzt, gilt dies in China erst fĂŒr jeden
200sten. Das zeigt, welche Chancen, aber auch Herausforderungen
entstehen, wenn das Wachstum in China auch nur annÀhernd so weiter
geht wie bisher. Bei der Modellpolitik haben chinesischen Hersteller
laut Badenhausen Lehrgeld zahlen mĂŒssen: Sie hĂ€tten zum Teil zu sehr
die Modellvielfalt befeuert, anstatt zunÀchst eine MarkenidentitÀt
aufzubauen. Das haben ihnen globale Hersteller voraus, die derzeit 70
Prozent des chinesischen Markts bedienen. Nachholbedarf bestehe auch
bei der Qualifikation der Ingenieure, denn auf jahrzehntelanges
Erfahrungswissen können die Chinesen bisher nicht zurĂŒckgreifen.
Zudem seien die technologischen AnsprĂŒche fĂŒr chinesische Hersteller
heute viel höher als frĂŒher bei den Japanern und spĂ€ter den
Koreanern. Bei Chery will Klaus Badenhausen die LĂŒcke mit Prozessen
auf internationalem Standard schlieĂen. Diese von Grund auf
entwickeln zu dĂŒrfen, sei "eine fantastische Aufgabe". Zentrale
Bedeutung hat zudem ein robustes, modulares Plattformkonzept "mit
unterschiedlichen HĂŒten darauf". LĂ€ngerfristig werden chinesische
Hersteller nach seiner Ăberzeugung eine gröĂere Bedeutung im Markt
bekommen, was aber europÀischen Herstellern nicht schaden muss, denn
"im chinesischen Markt ist Platz fĂŒr alle".
WLTC lÀsst den Verbrauch steigen
Den Abschluss der Plenarsektionen ĂŒber zwei Tage machte Dr. Robert
Plank, Vorsitzender der GeschĂ€ftsfĂŒhrung der TĂV Nord MobilitĂ€t GmbH
& Co. KG. Er brachte etwas Licht in das Dickicht der
Abgasgesetzgebung und Verbrauchszyklen der kommenden Jahre.
Insbesondere der Vergleich zwischen NEFZ und dem Messzyklus WLTC ist
fĂŒr Getriebeentwickler von Bedeutung: Aufgrund deutlich weniger
Stillstandsphasen wird zum Beispiel die Bedeutung von
Start/Stopp-Systemen im WLTC geringer. Bei Handschaltern sehen sich
die Entwickler damit konfrontiert, dass die Schaltzeitpunkte nicht,
wie im NEFZ, generell vorgeben sein werden, sondern abhÀngig von
verschiedenen Fahrzeugparametern fĂŒr jedes zu testende Fahrzeuge
eigens berechnet werden. Im Mittel werden die VerbrÀuche höher
ausfallen, was zu der Frage fĂŒhrt, wie dies mit den Verbrauchsangaben
und Flottenverbrauchszielen in Einklang zu bringen ist. Eine
Möglichkeit wĂ€re, die Ergebnisse auf den NEFZ zurĂŒckzurechnen, eine
weitere, neue Grenzwerte einzufĂŒhren. Laut Robert Plank wird derzeit
ein "Mixed Approach" bevorzugt, bei dem fĂŒr eine Ăbergangszeit eine
Umrechnung vorgesehen ist. Am Herzen lag Dr. Plank auch die weltweite
Harmonisierung der Verbrauchsermittlung, wie sie der "worldwide"
gedachte WLTC nahelegt. Globale Standards wĂŒrden letzten Endes auch
den Automobilherstellern helfen, Kosten zu senken. Derzeit sieht es
allerdings so aus, dass weder die USA noch China den WLTC einfĂŒhren
wollen.
Der vorausschauende Hybridantrieb wird RealitÀt
Bereits zum sechsten Mal wurde auf dem CTI-Symposium der CTI Young
Drive Experts Award vergeben. Den ersten Platz erreichte Dr.
Sebastian Idler mit seiner Dissertation "FresstragfÀhigkeit
stufenloser Umschlingungsgetriebe". Das von ihm entwickelte Verfahren
ermöglicht eine verbesserte Anpressstrategie in AbhÀngigkeit von der
OberflÀchentemperatur. Den zweiten Preis sicherte sich Dr. Felix
Töpler fĂŒr seine Dissertation mit dem Thema "Vorausschauendes
Energiemanagement fĂŒr Plug-in-Hybridfahrzeuge". Mit dem Verfahren
konnte Töpler eine Verbrauchseinsparung von gut 5 Prozent im
kundennahen Zyklus nachweisen. Das Thema hatte einen ausgesprochen
aktuellen Bezug zur Tagung, da die zunehmende Systemintegration bei
der fortschreitenden Automatisierung und Elektrifizierung immer
wieder thematisiert wurde. Auffallend war im RĂŒckblick die nicht
abebben wollende Diskussion ĂŒber die sinnvolle Anzahl der GĂ€nge.
Einerseits herrschte weitgehend Einigkeit, dass 10 GĂ€nge aus
Verbrauchssicht nicht erforderlich sind und dass hochintegrierte
Hybridantriebe auch mit 5 GĂ€ngen auskommen wĂŒrden. Sogar eine
Kombination aus wenigen Stufen mit seriellem oder
leistungsverzweigten Betrieb sei denkbar. Dennoch war eine gewisse
Bereitschaft zu spĂŒren, sich zumindest aus KomfortgrĂŒnden mit mehr
GĂ€ngen zu befassen, solange neue Radsatzkonzepte dies bei
vertretbarem Package zulassen. Jedoch darf die erforderliche
Schaltstrategie den Komfortgewinn nicht konterkarieren. Eine weitere
Erkenntnis: MarktfÀhige Antriebskonzepte erfordern einen
beherrschbaren Antriebsbaukasten, der vielfÀltige Antriebsszenarien
ermöglicht, die vom Autofahrer auch bezahlt werden können. Der
mehrfach gefallene Begriff "Zero-Impact-Emission-Powertrain" trÀgt
eine weitere Botschaft in sich: Das Konzept der flĂŒssigen
EnergietrÀger sollte nicht zu schnell abgeschrieben werden.
Skalierbare Hybridantriebe können dabei der ErfĂŒllung der
CO2-Gesetzgebungen ebenso dienen wie einer lokal emissionsfreien
MobilitÀt.
Weitere Infos und Bildmaterial:
http://www.transmission-symposium.com/
Autor: Gernot Goppelt
9th International CTI Symposium, Novi, Michigan, 18-21 May 2015
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Philipp Schiwek
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Datum: 19.12.2014 - 15:20 Uhr
Sprache: Deutsch
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Kategorie:
Maschinenbau
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